Uttrycket myntades av formgivare, och i synnerhet de som handskas med de moderna katedraler som är flygplatser, men "Framtidsskydd", framtidssäkert en neologism som har alla uppgifter att bli populär även i andra aspekter av vårt liv.
Om det finns en aspekt som allvarligt komprometterats av Covid-19-pandemin, är det rörelsen. För första gången i historien bor nästan 90% av världens befolkning nu i länder med reserestriktioner. Flygbolag och hela turistsektorn är bland de mest drabbade företagen. Enligt uppgifter från World Economic Forum uppskattas de vara det 25 miljoner jobb inom flygsektorn och 100 miljoner jobb inom turistsektorn är i fara.
Porttest
För att vara tydlig, förra året korsades planetens himmel med 4,6 miljarder flygningar. I april 2021-2022 bar de få flygplan som startade bara 47 miljoner passagerare; som om världstransportklockorna hade återvänt till 1978. Vi kommer att resa igen, det råder ingen tvekan, men - och den här gången är uttrycket inte överanvändat - det kommer inte att vara detsamma. Även om gränserna öppnas igen måste nya protokoll och hälsosäkerhetssystem införas och för närvarande finns det mycket få säkerheter i detta avseende. Med undantag för några enkla framåtflykter:Emirates testar till exempel Covid-19 på plats (bokstavligen vid portarna) sina passagerare.
Res utan kontakter
Bland de mest konsekventa innovationerna som vi måste förvänta oss är övningen avTouchless resa för det första. Biometri är redan en allmänt accepterad lösning för identitetsverifiering: det är säkert att satsa på att dess användning kommer att bli mer utbredd när fysiska fingeravtryck och handskannrar raderas. Andra beröringsfria alternativ kommer att spela in, inklusive kontaktlöst fingeravtryck, iris och ansiktsigenkänning. Med största sannolikhet kommer vi då att vara utrustade med en Digitalt hälsopass, ett digitalt hälsopass.
Och flygplatserna, de icke-platser där stora arkitekter ofta uppmanas att styra designfilosofin, inom vilken stora massor av människor rör sig, utför procedurer, konsumerar, hur kommer de att förändras? Hur vi kommer att röra oss inom dem, vilka förfaranden vi kommer att utsättas för och vilka uppgifter vi måste ge det är ett bra lakmustest för att förstå hur vi kommer att röra oss i världen, längs vilka linjer, vilka hinder vi måste övervinna och hur vi måste utrusta oss.
Permanent metamorfos
Citylab, webbplatsen som grundades av den amerikanska månaden The Atlantic och ägnar sig åt att utforska "de mest innovativa idéerna och pressande frågor som dagens globala städer och stadsdelar står inför" påminner om hur "Den sista stora chocken av lufttransporten den 11 september 2001 ledde till en metamorfos av flygplatserna: ny säkerhetsinfrastruktur har inrättats ”och det fanns inga tillfälliga förändringar. Koronaviruset kan leda till en liknande omvandling eller påskynda föråldring av strukturer vars skapare inte var så medvetna om att placera framtiden som hörnstenen. "Flygplatsterminaler är bland vår tids snabbast åldrande byggnader" Derek Moore, ledare för flygpraxis vid SOM-designstudion, förklarar för CityLab.
En ständigt föränderlig arkitektur
Till och med nyligen designades terminalerna framför allt i förhållande till storleken på de plan som skulle ha landat där, men om den genomsnittliga passagerarkapaciteten 1960 var cirka 100, laddar en Airbus A380 idag åtta gånger så mycket. Och det betyder inte bara att grindar och fingrar måste anpassas, utan hela strukturen är inblandad. Väntearealer måste utvidgas, till exempel säkerhetsområden, kommersiella utrymmen och bagagehanteringsanläggningar.
Få byggnader är tänkta av att deras skapare tänker på de kommande decennierna, men när det gäller flygplatser är den närsynta blicken en särskilt allvarlig brist. John F. Kennedy International Airport i New York är ett bra exempel på dålig framsynthet (alla som har gått igenom vet detta): varje terminal var ursprungligen utformad för ett enda flygbolag. När landskapet förändrades kunde strukturen inte anpassa sig till de nya behoven. Terminal 6, Sundrome designad av I.M. Pei, byggt 1970 för National Airlines, slutade användas 2008 tills det rivdes 2011; den flygande tefatformade Pan-Am Worldport mötte samma öde två år senare. Eero Saarinens TWA Flight Center överlever fortfarande, men bara för att det har övergivit sin ursprungliga funktion - det är nu ett boutiquehotell. Det är ofta svårt att anpassa designegenskaper som ger smala korridorer, återvändsgränder och rampförändringar, till exempel i den nya Pekings internationella flygplats. Några av de största och dyraste nybyggda flygplatserna i Asien och Mellanöstern kommer sannolikt inte att överleva på lång sikt.
Nya utmaningar för terminalerna
Om flexibilitet i fallet med dessa strukturer, som huvudsakligen består av långa korridorer och rutor, är nyckelkonceptet (t.ex. det hjälper till att bygga med stål, är lättare att skära än betong), det finns lättare omvandlingar än andra. Den 11 september representerade en utmaning av omätliga proportioner: att införa utrymmen för säkerhetskontroller var relativt enkelt jämfört med den enorma uppgiften att hålla en osynlig smitta utanför terminaler och flygplan.
Integrationen av utrymmen för hälsokontroll är den nya utmaningen. Och erfarenheterna från flygplatserna i Kina och Hongkong under SARS-epidemin 2002-2003 är vältaliga. Vid det tillfället installerades temperaturdetektorer i många östra flygplatser. I de flesta fall var den enda möjligheten invandringsområdet. För sent. Mycket umgänge i avgångs- eller ankomsthallen hade redan ägt rum före testerna. För att inte tala om att vad Covid-19 beträffar har temperaturprovet i stort sett visat sig vara otillräckligt. En hälso- "buffertzon" innan du går in på flygplatsen skulle ge en högre grad av säkerhet. Vilket tillåter endast avresande resenärer att komma in. Men är vi redo att ge upp dessa kramar och de farväl också?
